За повідомленням прес-служби Державної адміністрації залізничного транспорту, на напрямках впровадження прискореного руху поїздів між містами Київ-Львів та Київ-Донецьк третина експлуатаційної довжини колії – це криві ділянки.

Загалом сполучення Київ-Коростень-Шепетівка-Здолбунів-Львів та Київ-Гребінка-Полтава-Красноград-Лозова-Донецьк пролягає через 585 км кривих ділянок, які є обмежувальними для швидкості руху до 160 км/год. „На кожній кривій втрачається до 2 хв. часу, якщо машиніст їде зі швидкістю 160 км/год. у кривих він змушений зменшувати її до 80-ти км/год. Це призводить і до збільшення витрат паливно-енергетичних ресурсів, і до більш інтенсивного зносу колії при суміщеному пасажирському та вантажному русі поїздів”, – пояснив головний інженер головного колійного господарства Укрзалізниці Василь Яковлєв.

Щоб пристосувати криві під прискорений рух українські залізничники здійснюють перевлаштування кривих ділянок колії, де за максимально допустимими нормами підвищують зовнішню рейку і таким чином забезпечують безпеку при різких поворотах поїздів на великій швидкості.

За словами Василя Яковлєва, найскладніший профіль колії (проекція траси на вертикальну площину) на дільниці Гребінка-Полтава, де майже відсутні прямі вставки, тобто криві ідуть одна за іншою, і від Слов’янська до Донецька.

Цього року на напрямках прискореного руху залізничники перевлаштують 50% кривих ділянок колії як в процесі модернізації, так і в процесі різних видів ремонтів. При перевлаштуванні кривої методом виправки колійною машиною на 1км колії кривої витрачається близько 8 тис. грн. Але підвищення зовнішньої рейки не на усіх ділянках кривих дозволяє рух із високою швидкістю, тому колійникам доведеться 3 криві навіть спрямлю вати.

„Якщо спрямлювати криву із радіусом від 400 до 800 метрів, то потрібно близько 20 млн. грн. лише на одну криву. Це великі витрати. Окрім того, для цього необхідно змінювати вісь колії, зсувати її у бік, відсипати нове земляне полотно – це копітка робота”, – зазначив головний інженер головного колійного господарства Укрзалізниці.

За його словами, через таку велику кількість кривих на напрямках впровадження прискореного руху на Львівській та Донецькій залізниці потрібно б було зсувати вісь колії у бік на 20-30 метрів, а це за масштабами робіт і витратами коштів дорівнювало б будівництву нової колії, тому вирішили переукладати криві і підвищувати зовнішню рейку, де це можливо зробити.

„У країнах, де забезпечується швидкісний (до 200 км/год) і високошвидкісний рух (понад 200 км/год), для цього будувалися спеціальні колії без кривих, або з їх великим радіусом, як, наприклад, у Японії. Колії українських залізниць схожі за профілем до російських, наші колеги на напрямку Москва-Нижній Новгород впровадили прискорений рух по діючій колії, вони переконалися, що забезпечити швидкість більше 160 км\год по діючим коліям неможливо. А поляки на напрямках Варшава-Краків і Краків-Познань здійснюють повну реконструкцію дільниць, змінюють вісь, але їм фінансово допомагає Євросоюз”, – пояснив Василь Яковлєв.